Den sikreste teorien har med lovene å gjøre. I 1847 blir den amerikanske "Passenger Act" fra 1819 (10) redigert til å bli enda strengere. Loven går bort fra å telle passasjerer i forhold til tonnasje og bruker nå heller areal. Det blir krevd et minimums dekkareal på 14 kvadratfot per passasjer og en høyde på minst 6 og en halv fot mellom dekkene. Denne forandringen reduserer antallet lovlige passasjerer på et skip. For rederne og kapteinene som ofte tar med flere passasjere enn lovlig på grunn av de ekstra pengene blir dette dyrt. De blir oftere avslørt etter at loven ble endret og håndhevelsen blir strengere, og da vanker det bøter (150 dollar for hver overflødige passasjer) og i mer alvorlige tilfeller, beslagleggelse. Den canadiske loven, "British Act" (11) er mindre streng og ble ikke så godt fulgt opp som den amerikanske, men ingen ikke-britiske skip går i havn der på grunn av Navigasjonsakten. Navigasjonsakten var som det står i leksikonet Britannica ".. a series of laws designed to restrict England's carrying trade to English ships, effective chiefly in the 17th and 18th centuries. The measures, originally framed to encourage the development of English shipping so that adequate auxiliary vessels would be available in wartime, became a form of trade protectionism during an era of mercantilism." Da Canada var endel av det Britiske Imperiet, var det kun engelske skip som hadde lov til å frakte varer ut derfra. ".. It distinguished between goods imported from European countries, which could be brought in either English ships or ships of the country of origin, and goods brought from Asia, Africa, or America, which could travel to England, Ireland, or any English colony only in ships from England or the particular colony. Various fish imports and exports were entirely reserved to English shipping, as was the English coastal trade." (12) I 1850 opphører den engelske Navigasjonsakten og plutselig får alle nasjoner tilgang til å handle i de canadiske havnene. Dette benytter norske redere seg av. De ser dette som en mulighet til en bedre fortjeneste, og allerede i 1850 går de første 240 norske emigrantene i land i Quebec. Som jeg tidligere nevnte er Canadas "British Act"  ikke på langt nær så streng som den amerikanske loven, så de kan ta med seg flere på et skip uten noe særlig straff. Denne loven blir endret i 1848, men kun på områder som har med hyigene og renslighet ombord å gjøre. (13)

Den andre teorien har ikke så mye med emigranter å gjøre, men med returlasten. Det var vanlig å kombinere emigrantfrakten med en returlast tilbake til det norske eller det europeiske markedet.  Dette var ofte tømmer som de plasserte i rommet der emigrantene hadde bodd på overfarten. Fra New York var det imidlertidig blitt vanskligere å få tak i en last og mange redere tapte nødvendig fortjeneste. For å bøte på dette var det faktisk noen skip som dro i trekantfart med USA og Karibien for å få noen varer med hjem til Norge. Fra Quebec var det lettere å få med seg last hjem igjen og dette var trolig en viktig grunn til havneskiftet.

Fordi det blir mer lønnsomt for rederiene å dra til Quebec, blir det også lønnsomt for emigrantene. Skipene er overfyllte så turen blir ubehagelig, men reisen over havet blir kortere på grunn av avstanden mellom Norge og Canada og prisene går ned. Og fra Quebec er det lettere å komme seg til midtvesten ved hjelp av kanalene, sjøene og etterhvert jernbanen.

Det står lite om dette temaet i den litteraturen jeg har brukt til oppgaven. De fleste forfatterne som Semmingsen, Blegen, Andersen og Hambro bare nevner det i forbifarten. Men jeg føler jeg allikvel har fått et godt nok inntrykk av hendelsen. Når det gjelder konsekvenser av den norske loven er jeg usikker. Det står lite og ingenting om dette i den litteraturen jeg bruker.

Til toppen